自然資源保護協(xié)會（NRDC）日前發(fā)布的《引領綠色航運發(fā)展》報告顯示，由船舶排放導致的氮氧化物排放量占各大人口密集城市總排放量的比例相對較大，且氮氧化物排放控制仍面臨改造成本高、推廣力度不夠等問題。因此，我國船舶氮氧化物排放治理亟需引起更多重視。

氮氧化物排放問題日益凸顯

根據(jù)NRDC對過去5年國內(nèi)主要城市污染物排放情況的研究，在長三角和珠三角等主要港口區(qū)域，船舶尾氣排放占當?shù)豊Ox排放總量的9%-37%，以及SO2排放總量的7%-59%。其中上海、香港等城市繁忙港口氮氧化物排放占總體比例尤其高。

據(jù)交通運輸部水運科學研究院研究員彭傳圣介紹，氮氧化物既是臭氧的前體物，也會導致PM2.5的生成，臭氧更是已經(jīng)成為我國許多城市夏季的首要污染物。另外，船舶排放的廢氣不僅影響到沿海地區(qū)，其影響也能夠擴大至幾百公里以外的內(nèi)陸地區(qū)。

為降低港口區(qū)域船舶污染物排放量，2016年我國實施國內(nèi)船舶排放控制區(qū)(DECA)法規(guī)以及船用發(fā)動機排放標準，在長三角、珠三角、長江干線等沿海以及內(nèi)河區(qū)域逐步實施更加嚴格的排放管控，對我國船舶氮氧化物、硫氧化物以及顆粒物排放做出限制，同時也開始在港口區(qū)域廣泛推廣靠港船舶使用岸電。數(shù)據(jù)顯示，法規(guī)生效后，大型港口城市的SO2濃度水平出現(xiàn)了大幅下降，降幅達到26%-52%，但與之相比，氮氧化物排放量下降卻并不顯著。

報告分析指出，我國目前在役的內(nèi)河船舶中，有70%以上船舶是在國家頒布船舶空氣污染相關法規(guī)前投入使用，部分內(nèi)河船舶排放標準較現(xiàn)有合法運營卡車的最寬松排放標準還要寬松，即使如此，內(nèi)河航道也并未對老舊船舶進行航行限制。同時，目前國家使用的船用發(fā)動機尾氣污染物排放標準遠低于國內(nèi)卡車以及非道路設備的最新標準，新船以及在役船舶的尾氣排放標準亟需收緊。

技術成本過高打擊企業(yè)積極性

據(jù)NRDC綠色港口和船舶項目顧問馮淑慧介紹，目前船舶實施氮氧化物排放管控主要是依靠發(fā)動機改造、安裝后處理裝置，包括選擇性催化還原技術（SCR）等，或是使用替代燃料，比如用LNG或氫燃料等低碳排放燃料代替柴油。數(shù)據(jù)顯示，這些技術的應用都可以減少單船氮氧化物排放80%以上的排放量，但是這些技術和燃料設備初期費用比普通柴油機高很多，而且如果用在現(xiàn)役船舶上面也需要對船舶進行大型改造。

彭傳圣也指出，目前國內(nèi)外在控制氮氧化物排放方面并不存在技術上的困難，當前的技術水平已經(jīng)能夠滿足高要求的氮氧化物排放限制，但對于船東來說，控制氮氧化物排放的成本過高，企業(yè)積極性普遍不高，部分船東甚至采取了其他手段以規(guī)避北美排放控制區(qū)2016年始實施的船舶氮氧化物排放新規(guī)。

對此，報告指出，2018年我國在役內(nèi)河船舶12.43萬艘，是歐洲內(nèi)河船舶數(shù)量的七倍，我國國內(nèi)船舶應用SCR等先進技術的過程將可以比歐洲快很多，龐大的市場規(guī)模說明對氮氧化物減排技術的研發(fā)投資具有合理性，同時相關部門需要采取嚴格的標準和監(jiān)管措施，以推動氮氧化物減排技術的發(fā)展，穩(wěn)定市場預期。

應為減排新技術配套激勵機制

對于未來我國氮氧化物標準制定，專家認為，國內(nèi)氮氧化物排放問題已較為突出，未來船舶污染治理正面臨著巨大壓力。彭傳圣指出，打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃將在今年底結束，環(huán)保部門也在加緊制定后續(xù)行動，“十四五”期間將針對臭氧的兩項前體物VOCs和氮氧化物設計減排目標，將減排指標下達至各地，進一步控制氮氧化物排放。

馮淑慧建議，短期內(nèi)，國內(nèi)相關部門應制定相關政策以推動新船以及在役船舶采用商業(yè)上可行的氮氧化物減排技術，但長期來說，國內(nèi)應制定清潔航運戰(zhàn)略，與國際社會協(xié)同控制空氣污染以及降低對氣候的影響。

報告指出，我國已在電動汽車、太陽能和風能等其他清潔能源技術市場實行嚴格要求并輔以激勵措施，利用本地市場的巨大規(guī)模成功推進了先進技術的研發(fā)和應用。在推進綠色航運的發(fā)展上也可以采用這種方式，以大幅降低船舶減排技術的成本。